Beste lezer,

Na een gedetailleerde analyse van de ongevallen met motorrijders (die 13% van alle verkeersdoden vertegenwoordigden in 2007) analyseren we in dit tweede themarapport een andere groep ongevallen: de ongevallen met vrachtwagens. Hierbij analyseren we niet uitsluitend de dodelijke slachtoffers die in de vrachtwagens zelf te betreuren waren, maar ook de dodelijke slachtoffers bij de andere voertuigcategorieën die in die ongevallen betrokken waren. Deze groep is statistisch gezien belangrijker, want 90% van de dodelijke slachtoffers in vrachtwagenongevallen vielen bij de opponenten van de vrachtwagen te betreuren. Ondanks het feit dat vrachtwagens in minder letselongevallen betrokken zijn dan we kunnen verwachten op basis van hun aandeel in alle afgelegde kilometers, zijn ze wel betrokken in een disproportioneel groot aandeel van de dodelijke ongevallen. In het themarapport worden de verschillende karakteristieken van deze ongevallen geanalyseerd in termen van onder andere wegtype, regio, het voertuigtype van hun opponenten, de dynamiek van het ongeval voor zover deze in de verkeersongevalsregistratie terug te vinden is, enzoverder.

"Minder maar ernstiger ongevallen"

In België vielen in 2007 154 doden in ongevallen met vrachtwagens, hetzij 14,5% van het totaal aantal verkeersdoden (1067). Nochtans waren vrachtwagens slechts betrokken in 5% van alle letselongevallen, terwijl ze 9% van alle afgelegde voertuigkilometers voor hun rekening namen. Daar tegenover staat dat van alle voertuigen die in dodelijke ongevallen betrokken waren, maar liefst 12% een vrachtwagen was. Dit toont aan dat vrachtwagens een disproportioneel hoge dodentol eisen in vergelijking met de door hen afgelegde voertuigkilometers. Dit reflecteert zich ook in de ernst van de ongevallen: waar we in België in 2007 25 doden telden per 1000 letselongevallen, liep de dodentol van vrachtwagenongevallen op tot 60 doden per 1000 letselongevallen.


"Positieve evolutie in de laatste decennia "

De verontrustende beelden van spectaculaire ongevallen met vrachtwagens in de media, en de hinder die het verkeer er vaak van ondervindt geven vaak de subjectieve indruk dat de problematiek van de ongevallen met vrachtwagens alsmaar ernstiger wordt. Een analyse van de evolutie van de slachtoffers in ongevallen met vrachtwagens geeft echter een ander beeld. Ondanks het steeds toenemende aantal voertuigkilometers dat door vrachtwagens wordt afgelegd, is het aantal dodelijke slachtoffers met 40% verminderd ten opzichte van 1991, en het aantal zwaargewonden met 50%. Onderstaande figuur toont aan dat de evolutie in de periode 1991 tot 2007 vrij gestaag verliep, maar dat er sinds pakweg 2003 een stagnering lijkt op te treden.

"België op Europees gemiddelde, maar meer vrachtwagens op autosnelwegen "

Ondanks het feit dat ons land het in een Europese context niet slecht doet, ligt het dodental wel nog steeds beduidend hoger dan in bijvoorbeeld Nederland en Frankrijk, wat aantoont dat er zeker ruimte voor verbetering is. Specifiek aan de Belgische situatie is evenwel dat maar liefst 35% van alle dodelijke slachtoffers in vrachtwagenongevallen worden geteld op autosnelwegen, terwijl dit gemiddeld genomen in Europa maar 11% is. Dit blijkt te wijten aan het feit dat een verhoudingsgewijs groot deel van het Belgische wegennet uit autosnelwegen bestaat én aan het feit dat vrachtwagens een zeer groot deel van de gereden kilometers afleggen op die autosnelwegen (bijna 65% van het totale aantal gereden kilometers). Het gevolg hiervan is dat 30% van alle verkeersdoden op autosnelwegen te wijten zijn aan vrachtwagenongevallen. Desondanks ligt het aantal doden in vrachtwagenongevallen op de Belgische snelwegen slechts iets hoger dan we kunnen verwachten op basis van het door hen aantal afgelegde kilometers. Dodelijke vrachtwagenongevallen buiten de autosnelwegen zijn zowel qua risico per afgelegde kilometer als qua absolute aantallen veel problematischer dan deze op autosnelwegen (105 van de 154 dodelijke vrachtwagenongevallen in 2007 vonden buiten de autosnelwegen plaats.)


"Trends in Vlaanderen en Wallonië"

Het dodelijke risico, uitgedrukt door het aantal vrachtwagens betrokken in dodelijke ongevallen per miljard vrachtwagenkilometers, ligt in Vlaanderen ongeveer 20 tot 30 procent hoger dan in Wallonië. De laatste vijf jaar zijn de verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië echter veel kleiner geworden. In Vlaanderen ligt het risico voor vrachtwagens beduidend hoger dan het gemiddelde voor alle voertuigen, terwijl in Wallonië geen beduidend verschil wordt vastgesteld op dit vlak.

Het verschil tussen de gewesten doet zich voornamelijk voor buiten de autosnelwegen. Het aantal doden per miljard voertuigkilometers op de autosnelweg voor vrachtwagens in Vlaanderen is nagenoeg gelijk aan dat in Wallonië, terwijl dit aantal buiten de autosnelwegen in Vlaanderen beduidend hoger ligt dan in Wallonië. Ook op dit vlak lijken de verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië de laatste jaren echter te vervagen. In absolute termen blijft het wel zo dat er in Vlaanderen veel meer doden in vrachtwagenongevallen te betreuren vallen dan in Wallonië (in 2007 vielen 104 van de 154 doden in vrachtwagenongevallen in Vlaanderen).

"De mythe van van de buitenlandse vrachtwagen-bestuurders"

Buitenlandse vrachtwagens leggen in België ongeveer 40% van het totale aantal vrachtwagenkilometers af (cijfers van 2007). In verhouding daarmee zijn deze vrachtwagens in relatief weinig letselongevallen (ongeveer 23% in 2007) en dodelijke ongevallen (ongeveer 22% in 2007) betrokken. Dit zou kunnen verklaard worden door het feit dat buitenlandse vrachtwagens relatief meer dan Belgische vrachtwagens op autosnelwegen rijden, waar het ongevalsrisico in ieder geval kleiner is. Dit neemt niet weg dat men er bij het plannen van campagnes naar vrachtwagenbestuurders best rekening mee houdt dat bijna de helft van de vrachtwagenbestuurders op de autosnelwegen (42% in Vlaanderen en 49% in Wallonië) uit het buitenland komen

"Dodehoekongevallen"

Vrachtwagens komen vrij vaak in conflict met zwakke weggebruikers, en de gevolgen van deze confrontaties zijn vaak ernstig. 40 van de 154 doden die in 2007 in vrachtwagenongevallen vielen, waren voetgangers en (brom)fietsers. 17% van de dodelijke slachtoffers bij vrachtwagenongevallen waren fietsers, terwijl dit bij alle ongevallen samen maar 9% is. Dodehoekongevallen met fietsers komen meer dan dubbel zo vaak voor bij vrachtwagens dan bij personenauto’s. Bovendien kent dit type ongeval ook vaker een dodelijke afloop wanneer er een vrachtwagen bij betrokken is. In 35 van de 37 dodelijke dodehoekongevallen met fietsers die de laatste vijf jaren gebeurden (2003-2007), kwam de fietser onder een vrachtwagen terecht.