Beste lezer,

Na een themarapport over ongevallen met motorfietsers en een over ongevallen met vrachtwagens, publiceerde het Observatorium voor de Verkeersveiligheid een derde themarapport over ongevallen met fietsers. Voor dit themarapport maakten we een gedetailleerde analyse van de officiële ongevallenstatistieken van ongevallen waarin fietsers betrokken waren.

De laatste jaren overleden in België tussen de 70 en 90 fietsers per jaar. Alhoewel dit aantal in de loop van het voorbij decennium significant gedaald is (in vergelijking met de referentieperiode 1998-2000 tellen we momenteel ongeveer 33 procent minder fietsdoden per jaar), vertegenwoordigen fietsers nog steeds rond de 8 procent van het totaal aantal verkeersdoden. Daarnaast worden er momenteel jaarlijks tussen de 700 en 800 zwaargewonde fietsslachtoffers geregistreerd, en 5000 à 6000 lichtgewonden. Zoals geïllustreerd wordt in de onderstaande figuur, blijkt uit de ongevallenstatistieken dat de evolutie van de dode en zwaargewonde fietsers de algemene verbetering van de verkeersveiligheid volgt, maar dat het aantal lichtgewonde fietsers - in tegenstelling tot de algemene tendens - geen vooruitgang kent.

Aangezien de literatuur die in het themarapport besproken wordt, aantoont dat dit ongevalstype meer dan alle andere verkeersongevallen onderhevig is aan onderregistratie, moeten we deze analyseresultaten opvatten als een onderschatting van de ongevallenproblematiek bij fietsers. Zo blijkt uit zowel nationaal als internationaal onderzoek dat bij enkelzijdige fietsongevallen registratiegraden onder de tien procent gemeengoed zijn.

Om na te gaan hoe het risico van fietsen zicht verhoudt tot het risico van andere vervoersmodi, hebben we ons bij gebrek aan geobserveerde gegevens (die voor gemotoriseerd verkeer wel beschikbaar zijn) gebaseerd op zelfgerapporteerde gegevens. Uit deze analyse, die hieronder wordt samengevat in de onderstaande tabel, blijkt dat het persoonlijke risico per afgelegde kilometer vier keer groter is voor fietsers dan voor autobestuurders (bij autobestuurders vallen gemiddeld tien doden per miljard met de auto gereden kilometers, terwijl er bij de fietsers 39 doden vallen per miljard gefietste kilometers). Per in het verkeer doorgebrachte minuut lopen fietsers en autobestuurders een vergelijkbaar risico, wat een logisch gevolg is van de lagere snelheid van verplaatsingen per fiets (in 2005 vielen er drie doden per miljard met de auto gereden minuten, terwijl er bij de fietsers 3,7 doden vielen per miljard gefietste minuten).            

Bron: FOD Economie AD SEI / Verwerking: BIVV
* (Basis: Hubert & Toint, 2002)
** (Basis: Time Use Study - Glorieux et al., 2008)

De hogervermelde analyse houdt evenwel geen rekening met het risico voor de opponenten, dat voor fietsers en voetgangers (die zelden andere verkeersdeelnemers dodelijk verwonden) vanzelfsprekend veel lager ligt dan voor autobestuurders. Een tweede analyse die de slachtoffers bij de tegenpartijen wel in rekening bracht reveleerde dat een gefietste kilometer in België 2.5 of 2 keer meer doden kost dan een per auto gereden kilometer, afhankelijk van het al dan niet in rekening brengen van op autosnelwegen gereden kilometers. Aangezien bij het evalueren van een modaliteitshift tussen fiets en auto tevens rekening moet gehouden worden met de effecten daarvan op de risico's voor beide partijen (een aantal studies wijzen erop dat fietsen veiliger wordt naarmate er meer fietsers aan het verkeer deelnemen) argumenteert het themarapport dat het effect van een toenemend fietsgebruik op de totale verkeersveiligheid op dit moment moeilijk kan geëvalueerd worden.

Een analyse van de in fietsongevallen betrokken slachtoffers bewijst echter dat de meest veilige vervoerswijze sterk afhankelijk is van de leeftijd. Het feit dat de helft van alle fietsdoden ouder is dan 64 jaar en slechts tien procent minderjarig, wijst erop dat de kwetsbaarheid van fietsers zeer sterk afhankelijk is van de leeftijd. Een analyse van de risico's per in het verkeer gespendeerde minuut per leeftijdsgroep toont dan ook aan dat voor 18 tot 39 jarigen de fiets een relatief veilig vervoermiddel is, voor 54-plussers een relatief onveilig vervoermiddel, terwijl voor de overige leeftijdsgroepen fietsen even veilig is als andere verplaatsingswijzen.

In 2000 had België het hoogste aantal fietsdoden per inwoner van 14 Europese landen. Dit is te wijten aan de relatief hoge populariteit van fietsen in ons land (plaats 3 achter Nederland en Denemarken - waarbij wel dient genoteerd te worden dat 90 procent van de gefietste kilometers in Vlaanderen afgelegd wordt) en een matige veiligheid voor fietsers (plaats 8 in Europa). Deze statistieken roepen dan ook op tot bijzondere maatregelen gericht op het verhogen van de fietsveiligheid. Het themarapport bevat dan ook een gedetailleerde analyse van alle kenmerken van fietsongevallen, en formuleert op basis daarvan een aantal aanbevelingen. Hierin komt onder meer aan bod dat kruispunten voor fietsers bijzonder gevaarlijk zijn, dat - wat de opponenten betreft - de vrachtwagens er bovenuit steken (in verhouding tot hun aandeel aan ongevallen in het algemeen, verongelukken disproportioneel veel fietsers in een botsing met een vrachtwagen) en dat het niet geven van voorrang een grote rol speelt in het ontstaan van fietsongevallen.

Nieuws uit Europa

Op 4 december 2009 publiceerde het Directoraat Energie en Transport van de Europese Commissie een stand van zaken van de verkeersveiligheid in Europa onder de titel Road Safety 2009: How is your country doing. Wat België betreft is de evaluatie ambigu. Wat betreft het aantal verkeersdoden per miljoen inwoners per jaar situeert België zich met 86 doden in 2008 nog steeds aan de staart van de EU-12. Alleen Griekenland doet het nog slechter. Het goede nieuws is dat België met een reductie van 38 procent de zesde hoogste reductie van het aantal verkeersdoden kent sinds 2001.  Voor meer nieuws van Europa raden we aan om een kijkje te nemen op de vernieuwde website van het directoraat-generaal Energie en Transport van de Europse Commissie en op de website van het Europees Observatorium voor de Verkeersveiligheid.

Andere publicaties van het Belgisch Observatorium

In april 2009 stelde het observatorium een informatiedossier over torpedovrachtwagens voor. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de voor- en nadelen van vrachtwagens waarbij de cabine achter de vooras en de motor is geplaatst, en niet er bovenop zoals bij frontstuurvrachtwagens. Omwille van de wettelijke beperkingen op de maximale lengte van de voertuigen treft men op onze wegen bijna uitsluitend frontstuurvrachtwagens aan. In het informatiedossier worden de veiligheidsaspecten van beide opties besproken.

Eveneens dit jaar, en in het kielzog van het themarapport over ongevallen met vrachtwagens publiceerde het observatorium ook een literatuurstudie over technische hulpmiddelen ter voorkoming van dodehoekongevallen bij vrachtwagens. Hierin wordt een overzicht gegeven van de verschillende types dodehoeksystemen die momenteel op de markt te vinden zijn, en wordt voor elk systeem ingegaan op de kenmerken van het systeem, de wettelijke bepalingen met betrekking tot deze oplossingen en hun mogelijke effectiviteit. Momenteel voert het observatorium een praktijkproef uit met twee dergelijke systemen..

Tenslotte werd ook het tweede deel van het rapport over de attitudemeting van 2006, dat al in 2007 afgewerkt werd maar niet eerder werd gepubliceerd, ter beschikking gesteld op de website van het observatorium. In dit rapport worden de determinanten van attitudes inzake verkeersveiligheid in detail beschreven. Naast de effecten van gewest, geslacht en leeftijd werd daarbij ook gekeken naar de samenhang tussen bepaalde attitudes en zelfgerapporteerde gedragingen. Deze resultaten zijn bijzonder relevant voor het uitstippelen van een beleid naar verschillende doelgroepen toe